Monthly Archives: Dezember 2022

Die verkehrsbedingten Treibhausgasemissionen haben sich seit 1970 mehr als verdoppelt und sind heute der zweitgrößte Verursacher des Klimawandels. Dieser Trend ist ungebrochen: Nach Angaben des Zwischenstaatlichen Ausschusses für Klimaänderungen (IPCC) könnten die Emissionen des Verkehrssektors ohne aggressive und nachhaltige Maßnahmen zur Eindämmung des Klimawandels bis 2050 schneller ansteigen als die jedes anderen Sektors. Die Bekämpfung der verkehrsbedingten Kohlenstoffemissionen ist zu einer dringenden Priorität im Kampf gegen den Klimawandel geworden.

Um unser Verständnis dieser Problematik zu verbessern, hat das Büro des Chefökonomen für Infrastruktur ein neues Forschungspapier mit dem Titel Understanding Drivers of Decoupling of Global Transport CO2 Emissions from Economic Growth: Evidence from 145 Countries – befasst sich mit drei wichtigen damit verbundenen politischen Fragen.

Ist es einigen Ländern gelungen, ihre Wirtschaft zu vergrößern und gleichzeitig die Verkehrsemissionen zu stabilisieren?

Idealerweise sollten die Länder in der Lage sein, ihr Wachstum fortzusetzen und gleichzeitig die verkehrsbedingten CO2-Emissionen zu stabilisieren und schließlich zu reduzieren. Dieses Szenario wird als „Entkopplung“ bezeichnet.  Von den 145 Ländern, die wir untersucht haben, haben nur 78 eine erfolgreiche Entkopplung von Emissionen und Wachstum erreicht, und nur 12 von ihnen konnten einen Rückgang der Verkehrsemissionen verzeichnen.

Die überwiegende Mehrheit der Länder, die eine Entkopplung erreicht haben, gehört zur Gruppe der Länder mit hohem Einkommen. Tatsächlich haben etwa 70 % der Länder mit hohem Einkommen die Entkopplung erreicht, während mehr als 70 % der Länder mit niedrigem und mittlerem Einkommen dies noch nicht geschafft haben.  Zu den Ländern, die bei der Reduzierung der verkehrsbedingten Kohlenstoffemissionen am erfolgreichsten waren, gehören Finnland, Deutschland, Japan und Schweden.

In vielen Entwicklungsländern steigen die verkehrsbedingten Emissionen viel schneller als das BIP-Wachstum. Zwischen 1990 und 2018 wuchsen die Verkehrsemissionen in Nepal sechsmal so schnell wie das BIP und in Nigeria, Iran, Kroatien, Guatemala und Nigeria doppelt so schnell. und die Entkopplung hat nur als unglückliche Folge von schlimmen Konfliktsituationen stattgefunden. In einigen wenigen Entwicklungsländern ist ein Rückgang der Verkehrsemissionen zu beobachten, aber dieser Rückgang ist in der Regel das Ergebnis einer Konfliktsituation oder anderer großer Schocks.

Entwickelt sich die Technologie schnell genug, um der rasant steigenden Verkehrsnachfrage gerecht zu werden?

Die Verkehrsnachfrage in den Entwicklungsländern steigt aufgrund einer Kombination aus wirtschaftlichem und demografischem Wachstum rasch an.  In Indien beispielsweise stieg der Personenverkehr zwischen 1990 und 2017 um 25 %, während das Frachtaufkommen um 16 % zunahm. Die Verkehrsnachfrage wird wahrscheinlich weiter steigen, solange die Bevölkerung und die Volkswirtschaften weiter wachsen. Ohne Berücksichtigung möglicher Maßnahmen zur Nachfragesteuerung ist der wichtigste Weg zur Verringerung der Emissionen die Innovation, die dazu beitragen kann, die Klimaauswirkungen jedes transportierten Passagiers oder jeder transportierten Tonne Fracht erheblich zu verringern. Die Gesamtemissionen werden jedoch nur in dem Maße sinken, in dem der technologische Wandel das Wachstum der Verkehrsströme übersteigt.

Zwei Arten des technologischen Wandels sind hier von Bedeutung. Der erste besteht darin, dass Fahrzeuge von kohlenstoffintensiven Kraftstoffen wie Benzin und Diesel auf kohlenstoffärmere Energieformen wie Biokraftstoffe und Strom umsteigen. Der Umfang dieser Umstellung ist noch zu bescheiden, um in fast allen untersuchten Ländern spürbare Auswirkungen zu haben. Eine bemerkenswerte Ausnahme ist Schweden, wo der Anteil nicht-fossiler Brennstoffe im Verkehr von 3 % im Jahr 1990 auf 24 % im Jahr 2018 gestiegen ist. Albanien, Finnland und Norwegen haben ebenfalls erhebliche Fortschritte bei der Erhöhung des Anteils nicht-fossiler Kraftstoffe gemacht, von weniger als 1 % im Jahr 1990 auf etwa 10 % im Jahr 2018. Dennoch sind Benzin und Diesel immer noch die vorherrschenden Kraftstoffe im Verkehr, während erneuerbare Kraftstoffe und Elektrizität im Jahr 2018 nicht mehr als 10 % des weltweiten Kraftstoffmixes ausmachen.

Die zweite wichtige Entwicklung besteht darin, dass die Fahrzeugmotoren immer sparsamer werden – dank der Verschärfung der Vorschriften durch die Regierungen und der Verbesserung der Motorkonstruktion durch die Hersteller. Dies hat spürbare Auswirkungen, da die Energieintensität des Verkehrs zwischen 2000 und 2018 weltweit um durchschnittlich 1,4 % pro Jahr gesunken ist. Doch trotz dieser ermutigenden Fortschritte scheint die Innovation nicht Schritt halten zu können: Die Verbesserungen der Energieeffizienz von Fahrzeugen auf globaler Ebene haben lediglich das demografische Wachstum ausgeglichen, waren aber nicht schnell genug, um den Anstieg des Pro-Kopf-BIP auszugleichen.

Warum sind einige Länder bei der Verringerung der Verkehrsemissionen erfolgreicher als andere?

Eine statistische Analyse kann Aufschluss darüber geben, welche Faktoren den größten Einfluss auf die Emissionen haben. Dabei scheinen zwei Arten von Faktoren eine Rolle zu spielen:

Strukturelle Faktoren wie der Grad der Verstädterung und das Stadium der wirtschaftlichen Entwicklung können die Verkehrsemissionen erheblich beeinflussen. Interessanterweise nimmt die Intensität der Verkehrsemissionen mit zunehmender Verstädterung zunächst zu – vielleicht aufgrund der zunehmenden Motorisierung und Verkehrsüberlastung -, aber jenseits von Verstädterungsraten von etwa 60 % beginnt die Kohlenstoffemissionsintensität zu sinken – vielleicht aufgrund einer höheren städtischen Dichte und eines effizienteren Managements der städtischen Verkehrssysteme. Die Verkehrsemissionen hängen auch von der Art der wirtschaftlichen Produktion ab. Die Verkehrsemissionen hängen auch eng mit der wirtschaftlichen Ausrichtung eines Landes zusammen. Im Allgemeinen sind die Emissionen in Ländern, die sich auf die Landwirtschaft konzentrieren, höher. Da diese strukturellen Faktoren nicht unter der unmittelbaren Kontrolle der politischen Entscheidungsträger stehen, können sie nicht als Hebel zur Beeinflussung des Verlaufs der Verkehrsemissionen eingesetzt werden.

Die Verkehrspolitik ist eine wichtige Triebkraft, insbesondere der Preis von Kraftstoffen. So geht beispielsweise eine Erhöhung des Dieselpreises um eine Standardabweichung im Durchschnitt mit einem Rückgang der verkehrsbedingten CO2-Emissionen pro Kopf um 3,8 % einher. Es gibt auch Belege dafür, dass effiziente öffentliche Verkehrssysteme und strengere Vorschriften zum Kraftstoffverbrauch oder zu den Auspuffemissionen die Klimabilanz des Verkehrs erheblich verbessern können.

Zusammenfassend lässt sich sagen, dass die Emissionsintensität des Verkehrs in den meisten Ländern in den letzten drei Jahrzehnten zwar zurückgegangen ist, dass aber das wirtschaftliche und demografische Wachstum diese Verringerung mehr als ausgeglichen hat.  Wenn sich diese Muster fortsetzen, wird die Technologie allein nicht ausreichen, um den stetigen Anstieg der Verkehrsemissionen zu bewältigen und die Ziele des Pariser Abkommens zu erreichen. So wirkungsvoll die Technologie auch ist, sie muss mit ehrgeizigeren verkehrspolitischen Maßnahmen kombiniert werden, darunter Kraftstoffpreise, Zielvorgaben für die Umstellung auf andere Kraftstoffe, Vorschriften für die Energieeffizienz und Unterstützung für bessere öffentliche Verkehrssysteme. Gemeinsam werden diese Instrumente den Ländern eine erhebliche Hebelwirkung verleihen, um das Wirtschaftswachstum von den Verkehrsemissionen abzukoppeln und eine grünere Zukunft anzustreben.